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法拉利為什麼要用通用的技術[10P]
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作者:
逸然
時間:
2016-11-26 14:59
標題:
法拉利為什麼要用通用的技術[10P]
本帖最後由 逸然 於 2016-11-26 15:02 編輯
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法拉利,一个万千热血青年所膜拜的品牌,但就是这个集无数光环于一身的法拉利竟然用了通用的技术!纳尼?没错,法拉利旗下众多车型像458 Italia、599、FF都采用了通用的电磁悬架技术。
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翻开历史课本,我们看到最早的电磁悬架是由美国德尔福公司发明的。之后,通用与它合作开发的主动电磁悬架就出现在旗下各种车型上了,如凯迪拉克Seville STS、克尔维特C5等。直到今天,电磁悬架已经发展到第三代了,不过现在的电磁悬架属于“China”了,因为京西重工09年收购了德尔福。
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悬架,是连接车身与车桥的纽带。毋庸置疑它的作用是传递车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲路面传过来的反冲击力,并减少由此引起的振动。一般悬架是由导向原件、阻尼原件(减振器shock absorber)、弹性原件组成的。凭什么让法拉利青睐它虽然悬架有阻尼原件来减缓路面的冲击,但是由于路面的不确定性、车速的变化等复杂因素造成的载荷冲击变化,这对悬架就提出了更高的要求。举个例子好理解点,如:在制动时需要前悬的阻尼变大,以防止刹车点头的现象。普通乘用车都这样矫情了,更何况法拉利呢,它对底盘的要求更加的苛刻。
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在介绍电磁悬架的可变阻尼减震器之前,我们先简单介绍一下普通的筒式减震器。汽车过颠簸路面时车身会上下振动,减震器随即被压缩和拉伸,在此过程中由于减震器里的各阀门的节流作用,会产生对悬架运动的阻力,使振动能量衰减。从能量的角度可能更容易理解,就是车身振动的机械能转化为减震器内的热能。但是普通筒式减震器的节流阀的直径大小是固定的,也就是说对悬架的阻力是一个固定数值,对各种振动的抑制很难达到完美的平衡,这也是为什么后来主动悬架诞生的原因。
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在主动悬架中,电磁式反应最快的。相比于空气悬架压缩机的反应时间,电磁响应的时间就可忽略不计了,像凯迪拉克的第三代的MRC主动电磁悬架,它就能以每秒1000次的频率对路面状况进行侦测,也就是眨眼之间它已经对悬架的阻尼调整了好几百次了。
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磁悬架的产生由于ER(电流变)液体和MR(磁流变)液体的发现,这种电磁液是以碳氢化合物(如矿物油)为载体,并在其中加入可以被磁场所极化的微小粒子混合而成。伴随着单片机高低电平的控制,这些微粒在不同电压下作用力也不同,使其电磁悬架的适应能力就变的极其迅速,有点类似磁悬浮的味道。法拉利为了追求极致的操控性,怎么可能放过这项技术呢。奔驰的“鸡头”技术
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“坐奔驰,开宝马”的老话听的耳朵都快起茧子了,既然谈到悬架的舒适性,怎么能忘记奔驰的S呢。其中S的魔术车身(MAGIC BODY CONTROL)算是目前最先进的悬架技术了。相比与电磁悬架,奔驰的魔术除了可以时刻调节悬架外,另外还开了天眼。
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奔驰为此技术同时拍了一个非常有趣的鸡头广告,非常形象地展示此技术的工作效果。立体式的摄像头就好比鸡的眼睛,悬架就是鸡的脖子,车身就是鸡头。造喇叭的BOSE也掺和了?其实最早就有存在能媲美奔驰“鸡头”技术的悬架,它竟然是一家造喇叭的公司——BOSE。这事还得追溯到近60年前,在1957年,BOSE的创始人AmarG.Bose博士买了一辆Pontiac轿车,他发现普通的悬架没有办法将舒适性与操控性完美结合起来。
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这个矛盾激发他的兴趣,从1980年开始考虑研究汽车悬架。他有过研究海军核反应堆减震工作的经历,结合他丰富的电磁学知识储备,让Bose Suspension在5年后诞生。这套悬架核心技术在于:线性电磁马达、功率放大器、运算控制及计算速度的掌握。
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那为什么这套NB的悬架没有量产呢?我想你们可能猜到了,因为贵啊!光研发成本就高达至少1亿美金了,其他乱七八糟就更别说了!在2004年,《Popular Science》杂志里Amar G. Bose就曾亲自回答过这个问题。“说实话,我也不太清楚。这套系统有点贵,但这又有什么关系呢?我们证明了自己有这个能力,这就够了。”没错,有钱就是这么任性。其实,无论是BOSE的悬架,还是奔驰的鸡头技术都还是停留在极少数的车型当中,即使是MRC的电磁悬架也还是停留在某些高端车型里,国内最便宜配备MRC的估计就是凯迪拉克的ATS-L,但40万左右啊!但是相比40万的ATS-L,具有魔术车身的奔驰顶配车型售价超过200多万。这毫厘之间的差距,多花这么多钱真的值得吗?还有哪些配置是你觉得没必要花那么多钱的?
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